数据分析：专车司机究竟是一群怎样的人

专车司机来自于学历较高、职业和家庭稳定的年青中产阶层，本地兼职“候鸟型”司机为主，寻求经济报酬之外，也在寻求社交的需要

　　近两年来，互联网技术不断深入社会生活的各个层面，为时代发展注入新的活力。“互联网+交通”领域出现的出行服务软件显现出强大的活力，“专车”“快车”“顺风车”等新型出行方式便利了城市居民，提升了出行体验。与此同时，类似“女乘客打专车遭司机性骚扰”、“打专车遭绕路，消费者投诉无门”“专车司机月收入过万不算高”等新闻也频频出现，公众对专车安全问题有担忧，对收入高企又有期盼。那么，作为专车运行的主体，专车司机究竟是一群怎样的人?他们学历、收入、职业背景究竟如何? 为什么要开专车？用户评价怎样？人民网舆情监测室综合滴滴出行和优步(Uber)数据，尝试以数据分析的方式为专车司机勾画群像。

　　一、现状：专车司机画像

　　借助于滴滴出行提供的大数据和优步的问卷调研，我们将从社会背景、职业准备、服务现状、用户评价等方面来描绘专车司机的形象。

　　1.社会地位：学历较高、职业和家庭稳定的年青中产阶层

　　据今年8月优步在北京、广州、深圳、杭州、成都和武汉六市开展的专车司机调查，85.00%的司机拥有本职工作，开专车只是兼职；拥有高中及以上学历的占比79.99%，其中本科及以上的为27.77%；拥有大专以上学历的司机占比大约在59.96%；小学及以下学历的不到1%。整体学历水平最高的城市是北京，5.33%的北京专车司机拥有硕士及以上学历。今年3月，《武汉市客运出租汽车管理条例(案征求意见稿)》拟规定高中以下文化水平不能开出租,一度引发了网络热议，有人认为这是学历洁癖和歧视。但其实除了武汉，上海、广州、青岛、哈尔滨等大城市也对出租车司机做出了“初中以上文化程度”的要求，杭州亦要求“年龄在30周岁以下的必须具有高中以上文化程度”，而中小城市则一般无学历规定。虽然专车公司并未对司机学历做出限制，但79.99%的优步司机拥有高中及以上学历，从全国范围看，绝对不会低于出租车司机的学历均值，同时也明显高于全国人口的平均学历——根据2010年第六次全国人口普查数据，拥有中专以上学历的人占比仅为22.5%左右。

　　图1-不同城市优步司机的教育水平（优步六城市调研数据，2015年8月）

　　根据优步数据，从家庭情况来看，四分之三的专车司机已婚，67.36%的家庭中有1名以上16岁以内的孩子，其中10%的人甚至拥有两个孩子，说明大部分专车司机都拥有比较稳定的家庭关系。这里有个有趣的发现：据2010年全国六普数据，中国居民家庭户均人口为3.10人，在大城市中这一数值更小，如北京户均人口为2.45人、上海为2.49人、杭州2.59人、天津2.80人……可见，生活于北京、杭州等地的专车司机，其家庭户均人口、拥有二胎的比例，要高于当地的平均水平。这恰与58.14%的司机为了“赚取更多的收入”而开专车的理由相呼应——众所周知，在大城市里抚养孩子往往意味着巨大的开支，而兼职开专车能增加一部分收入。另外，根据滴滴出行的数据，全国专车司机中男性占了大多数，达90.01%，女性仅为9.26%（还有少量数据显示不明确）；从年龄分布看，25-29岁、30-34岁的司机最多，分别占到29.25%和28.55%，45岁及以上和24岁以下的司机则较少。80后、70后分别占比57.80%和27.00%，显著高于60后、90后。今年滴滴出行在北京、上海、广州等城市的消费者调研显示，36-45岁群体使用自驾出行的比例较高，侧面反映出70后私车拥有率较高，而26-35岁群体使用各种交通工具的比例接近。结合两组数据可以看出，虽然80后私车拥有率一般，但却成为专车司机的主流，说明80后对成为专车司机有更高的认可度和积极性。

图2-滴滴出行上，全国专车司机的性别分布（全国，2015年9月）

图 3-滴滴出行上，全国专车司机的年龄分布（全国，2015年9月）

　　综上，25-44岁、拥有稳定职业和家庭、学历高于社会平均水平的男士，是专车司机的主要群体，而他们恰是目前社会的中坚力量和家庭的中流砥柱。相较于有较强物质基础的60后和还未承担家庭压力的90后，30岁左右群体的生存压力更大。另一方面，他们接收新事物和操作手机APP的能力也较强，比较喜爱社交，对于网络叫车、利用私车进行兼职等抱有开放的心态。

　　2.运行保障：本地人为主，大部分拥有3年以上驾龄和1年内新车

　　大城市道路情况复杂、城市面积广阔、生活设施量多、文化特色明显，相对而言，本地人更熟悉路况和目的地，当专车司机就能减少绕路、不明目的地、不懂方言等不良乘坐体验。在专车司机中，拥有本地籍贯的比例较高。以滴滴出行为例，在北京，专车司机中北京籍贯者最多，占47.29%，其次是河北（12.29%）、河南（10.17%）。其它城市本省籍贯司机的比例分别为，上海69.16%、杭州69.94%、广州67.04%、武汉91.23%、天津77.90%、成都91.68%。由于籍贯为其它省份的司机，其户口可能已经迁移到目前居住的城市，因此从户口的角度看，专车司机中拥有本城市户口的比例更高。

图4-滴滴出行上，各市专车司机拥有本省籍贯的比例（2015年9月）

　　这些背景数据与《南方都市报》今年5月在广州进行的千人调研结果比较吻合，广州专车司机的典型形象是：年龄在20-40岁，一半为广州人，四成左右已在广州买房，四成以上有大专或以上学历，由于有兼职和全职的区别，月收入从3000元-10000多元不等，大体符合城市白领形象。而广州出租车司机的典型形象是：年龄在20-50岁，七成多来自外省，租住在“的哥村”，八成多只有初高中学历，月收入五六千元，基本属普通蓝领阶层。

　　至于驾驶年龄和背景，以北京为例，在滴滴出行上，93.3%的专车司机驾龄在三年以上，其中拥有4-7年驾龄者最多，达29.1%，其次是8-11年驾龄的司机，占比26.6%。另外，优步六城市调研显示，约90%的专车司机都表示之前没有开过“黑车”。

图 5-滴滴出行上，北京专车司机总体驾龄分布（北京，2015年7月）

　　其实，为了规范出租车驾驶员从业行为、提升服务水平，国家在《出租汽车驾驶员从业资格管理规定》中明确规定：出租车驾驶员必须取得相应的机动车驾驶证3年以上、近3年内无重大以上且负同等以上责任的交通事故。而各城市在此基础上，还增加户籍、驾龄甚至方言的要求，比如北京要求从业人员有本市常住户口；上海要求本市常住户籍、一年以上驾驶年限；杭州要求有本市常住户籍或一年以上暂住证明、安全驾驶车辆2年以上；广州要求本市常住户口或居住证……结合滴滴和优步平台的数据，在各城市，本地司机的比例基本都能达到50%、驾龄也基本在三年以上。

　　另一保障服务品质的是车型和车况，在北京，滴滴出行上的专车，68.3%的为一年以内的新车，车龄在1-2年、2-3年的则分别有8.9%、8.3%。三年以上的车有14.5%，最老的车为6-7年车龄，占比仅0.4%。品牌上，大众最多，占到25.4%，其次是现代（11.2%）、日产（8.4%）等，豪华车主要有奥迪（4.9%）、宝马（2.2%）和奔驰（1.6%）。

图6-滴滴出行上，北京专车总体车龄分布（北京，2015年7月）

图7-滴滴出行上，专车总体品牌分布（北京，2015年7月）

　　3.服务时间：兼职“候鸟型”司机为主，上下班是接单高峰

　　专车司机的在线时间体现了两个明显的高峰，一个是上午8:00-11:00，另一个是晚上17:00-21:00，恰与上下班高峰时间重合；11:00-16:00，在线司机的人数一般且保持稳定；23:00至7:00，在线人数则非常少。全国范围内，滴滴出行平台上的出租车司机，每天7:00-23:00在线人数占比都达到5%左右；0:00-6：00 间为2%-3%；最低的是4:00，仅1%。也就是说，除了凌晨休息时间以外，处于工作状态的出租车数量基本保持稳定，而专车司机则多都在早晚高峰接单，在其它时间段则回归到私家车状态。

　　图8-滴滴出行上，出租车、快车专车司机在线人数（全国，2015年7月）

　　据北京市统计局数据，北京私家车中轿车有316.5万，假设每天有一半在路上跑，就有158.25万辆，如果每辆车每天能接到一单，每单人数为2人，那么每天私家车的运力就能达到316.5万人。如果能达到理想的情况，即这一单主要在专车司机上下班高峰时顺路完成，那就不会在其它时段增加交通的拥堵程度。北京出租车为6.6万辆，假设每辆车每天运营18小时、每小时运输2人，全天运力有也仅为237万人。

　　总之，与出租车司机全天候在线的情况不同，有日常工作的专车司机遵循“候鸟式”的出行规律，服务的供给高峰也固定在上下班，呈现出明显的“潮汐”现象。互联网的发展，和私家车的运力闲置，恰是其成为共享经济的基础。

　　4.服务质量：一半能在6分钟内接到乘客，五星评价占99%

　　滴滴出行上，从乘客发出订单到有专车司机抢单成功，平均耗时为26秒。自接单后，近一半的专车司机能在6分钟以内接到乘客，耗时15分钟及以上的仅有5.3%；76%的订单，司机能在10分钟内接到乘客。也就是说，大部分乘客能在10分钟左右坐上车。

图 9-滴滴出行上，专车接单至到达耗时分布（北京，2015年7月）

　　从订单的完成时间看，10-20分钟的订单最多，有33.3%，30分钟以内完成的订单超过80%，以短途行程为主。

　　以2015年7月滴滴出行中的专车订单为例，乘客对专车的评价较高，99%的乘客评价为五星，四星的有0.9%，三星的为0.1%。专车的个性化更强，司机的风格也更多元，加上互联网打车本身就具有社交的性质，因此乘客与司机之间的交流更多。这种交流，使司机和乘客在车内形成了一个轻松的互动环境，也提高了乘客对出行的体验。从乘客留言的文本分析也可以看出，“人好”成了最主要的评价，78.11%的乘客会认为司机“人好”。加上“技术高超”、“车内干净”、“健谈”等，对专车司机的正向评价占到了91.54%；剩余8.46%的负向评价中，有4.98%的乘客选择“绕路”，而“态度差”、“话多”、“车脏”等占比都较低。

　　图10-滴滴出行上，乘客对专车服务的文本评价（北京，2015年7月22日）

　　5.专车收入：兼职、专职司机收入呈现两极分化，兼职司机更满意本职工作收入

　　因全职、兼职的不同属性，专车司机收入呈现两极化现象。以滴滴出行为例，在北京，53.4%的滴滴专车司机（包括沉默用户）依靠专车的月收入在1000元以内，17.0%的在1000-2000元, 也就是说，七成专车司机每月收入在2000元以下，可以推测其为兼职司机；月入8000元以上的占4.0%的，平均收入为11000左右，基本为专职司机。随机抽取北京滴滴出行的专车司机在7月某周的接单数据，41.3%的司机没有接到单，“只有一天接到单”的司机最多，达11.5%，接到2-7天单的司机，占比都在8.0%左右。平均下来，每个司机每周有两天能接到单，说明专车司机以兼职群体为主。

图表11-滴滴出行上，专车司机开车获取的月收入（北京，2015年7月）

　　《南方都市报》的调研显示，在广州，63.90%的司机每月开车的利润（收入减去成本）高于5000元，其中38.30%的利润在5000-7000元，16.00%的在7000-8000，利润过万的有9.80%，这部分利润较高的大都为专职司机；36.10%的利润在5000元以下，基本上是兼职司机。这与调查中专职、兼职司机各占50.01%和49.99%的比例大致吻合。当然，补贴也是司机增加收入的重要来源，有三成专车司机表示补贴占了收入的一半。

　　图12-广州专车司机和出租车司机收入对比（南方都市报调研数据，2015年5月）

　　那么专车司机如何看待开专车赚的钱对自己生活的影响呢？根据优步在北京、广州、深圳等六市开展的司机调研，80%以上的受访者都拥有其它工作，并且，80%以上的受访者认为本职工作的收入比Uber收入更能让自己满意，一成左右司机更满意优步的收入。也即，对于兼职司机而言，他们并不认为专车收入能高到取代本职工作。虽然“赚取收入”是人们成为专车司机最主要的目的——六成司机都希望借开专车增加收入，但这部分收入对他们而言只是锦上添花而非雪中送炭。当被问及“开专车对目前的生活有多大的改善？”时，10.95%的受访者选择“改善很大”和“改善较大”，结合上文数据，可推测这部分受访者对优步收入更满意，以专职司机为主。有31.63%的受访者选择“一般”，选择“改善较小”和“没有改善”的分别有31.64%和24.08%，说明对于兼职司机来说，专车收入只是一个补充，虽然不能指望它明显地改善生活，但“补贴油费”、“赚笔小钱”、“买点日用”还是可以的。

　　图表13-专车收入对您的生活有怎样的影响？（优步六城市调研数据，2015年8月）

　　另外，虽然大多数司机只是兼职开专车，收入也不能和本职工作相提并论，但当被问及“如果时间允许，你是否愿意为了获取收入再多一份兼职？”时，八成多受访者都表示愿意。并且，为了接到更多的订单，一半以上的受访者同时安装了2个或以上的专车、顺风车软件。可以看出，对于大部分专车司机而言，开专车只是一种普通的兼职，是本职工作收入的补充，在空闲、顺路的情况下，他们愿意通过接更多订单来增加收入，但同时也并未期望它成为主要的收入来源。同样，如果有其它合理、方便的兼职形式，为了增加收入，他们也很乐意尝试。

　　6.需求满足：社交性、趣味性，生活空间的拓展活动

　　部分专车司机并不满足于专车的经济回报，他们之所以继续这一兼职，是看中了社交、娱乐、趣味等其它因素。Uber调查发现，有超过两成的受访者认为专车收入对自己生活“没有影响”，他们“纯粹是为了兴趣”。社会心理学启示我们，大城市生活压力巨大，人们在满足基本的生存需求后，对于社交、娱乐等发展性需求也有强烈渴望，这也是目前微信等社交软件流行的原因之一。但人们越来越发现，即使浸泡在社交软件中，即使不停地刷“朋友圈”、在不同群里说话，内心却依然孤独。网络技术手段实现了时间和空间的分离，让人们可以随时和不在身边的亲友沟通交流，于是人们越来越多地将人与人的沟通转化为人机互动，反而传统的、双方都“在场”的、充满表情和肢体语言的情景开始稀缺，而这种互动场景才是大多数人所渴望的。基于网络社交产生的专车，恰是现实版的“聊天工具”，一来它立足于真实的出行需要，在一个小空间里建构出多元化的聊天场景，专车和乘客的真实职业、兴趣、爱好，都可以成为聊天的一部分，不再是社交软件上虚拟、漫无目的的交流；二来它是面对面式的、可感知的互动，不再是冰冷的文字。专车司机不仅是以司机的身份在聊天，他本身的职业和背景，反而更容易成为聊天的话题。比如有职业经理人、创业者开专车，以期招到适合的员工；拥有某一兴趣的人可以结交志同道合的朋友；甚至有专车平台发起活动，将天使投资人“送到”创业者面前……总之，专车使司机与乘客的多元互动成为可能。另外，专车内的互动可以影响乘客对专车服务的评价，而这种评价是累积的、能被后续乘客看到的，甚至影响后续乘客的判断和体验。

　　Uber的六城市调查显示，除了经济回报外，广州、深圳、杭州三地的人们更希望以此“打发时间”，而成都人则更期待“寻找乐趣”，充分体现了“休闲之都”的特色。总之，在经济报酬之外，专车满足了社交、趣味的需要，从而拓展了人们的人生体验和生活空间。

　　图表 14-北京、广州、成都地区人们加入专车司机队员的原因（Uber六城市调研数据，2015年8月）

　　当年小岗村的18户农民立生死状，趟出包产到户这条生路；今天的市民阶层开专车、坐专车，为“互联网+”趟出一条新路。希望政府规范专车服务，更要为新一轮改革开闸放水。

　　2015年两会期间，李克强总理在政府工作报告中提出“制定‘互联网+’”行动计划。通过利用信息技术，把互联网和各行各业结合起来，在新的领域创造新的生态。互联网出行软件和专车服务，给城市交通带来的资源重新配置，如风乍起吹皱一池春水。如何在方便市民出行和维系城市有序管理之间，找到恰当的平衡点，能否突破出租车市场“利益固化的藩篱”，人们正拭目以待。在某种程度上，今天的互联网出行软件和专车服务，就像70年代末包产到户的小岗村，90年代的股市初开，是新一轮改革的破冰尝试。我们不妨重温邓小平同志在1992年南方谈话中对股市的意见：

　　“证券、股市，这些东西究竟好不好，有没有危险，是不是资本主义独有的东西，社会主义能不能用？允许看，但要坚决地试。看对了，搞一两年，对了，放开；错了，纠正，关了就是了。关，也可以快关，也可以慢关，也可以留一点尾巴。怕什么，坚持这种态度就不要紧，就不会犯大错误。”